@Osgar , le code que vous avez est un bon début, mais nous allons tous lancer des fléchettes sans une base solide d'informations :
Année et modèle ?
Kilométrage ?
Autres codes définis ou en attente ?
Quelque chose de changé, modifié ou remplacé récemment avant que le code ne soit lancé ?
S'il s'agit d'un GXP, la tubulure de charge d'origine (un peu de caoutchouc, un peu d'aluminium) doit être soigneusement inspectée.
Les points de connexion de la tuyauterie d'air de charge sont sujets aux fuites, le refroidisseur intermédiaire (CAC) est une source courante de fuites causées par le fait de rouler sur des bordures de stationnement jusqu'à une défaillance tout à fait normale et à l'ancienne.
Le tuyau du corps de papillon en caoutchouc peut être une source de fissures ou de ruptures, etc. etc.
Les petits joints toriques en caoutchouc sur les capteurs de carte et de maf peuvent tomber en panne ou ne pas être complètement en place et donc fuir.
Le collecteur d'admission est fixé à un faible couple par spécification et peut être une source de fuites dues au desserrage des boulons.
Vous pouvez utiliser une bombe de liquide de démarrage près de ces connexions pour voir si une pulvérisation du liquide à un point de connexion provoque une augmentation du ralenti, vous pouvez prendre de l'eau savonneuse et pulvériser les connexions à la recherche de bulles d'air.
Le raccord sur le tuyau d'admission d'air provenant du boîtier du filtre à air peut se fissurer et fuir.
Les multiples conduites de vide vers le turbo et l'électrovanne pour celui-ci peuvent fuir..
Je pourrais continuer, mais je pense que vous avez compris.
La chose la moins chère que vous puissiez faire est un examen approfondi, pièce par pièce, connexion par connexion, du système d'air de charge et de vide.
Cela demande de la patience et du temps, mais cela ne vous coûtera rien de faire l'inspection, et peut vous éviter le chagrin de jeter des pièces sur le problème dans une tentative d'atteindre le but.
Je parle d'expérience.
Dans mon cas, en plus de découvrir quelques micro-fuites, j'ai fini par découvrir une rondelle desserrée qui s'était frayé un chemin dans le côté admission de la culasse et s'était coincée à quelques millimètres d'une des soupapes d'admission.
J'ai passé de nombreux week-ends à commander une pièce que je pensais être le problème, à attendre la pièce, puis à l'installer en croisant les doigts, en vain.
J'ai finalement suivi les conseils de tout le monde ici et j'ai simplement mis de côté deux jours avec un copain et j'ai commencé au niveau du boîtier du filtre à air, j'ai enlevé une pièce à la fois, j'ai soigneusement inspecté chaque pièce et j'ai travaillé sur le système d'air de charge. Je suis arrivé au corps de papillon et j'ai vérifié que toutes les pièces étaient solides et que les boulons en T étaient serrés. Toujours pas d'amour. Puis je me suis souvenu que nos moteurs DI étaient sujets à l'accumulation de carbone, alors j'ai terminé le travail et j'ai retiré le collecteur d'admission et j'ai finalement trouvé le problème, la rondelle coincée dans l'orifice d'admission sur la culasse.
Qui aurait deviné ça dans un million d'années ?
La morale de l'histoire (du moins pour moi) était de prendre mon temps et de travailler à fond sur le problème, étape par étape. L'inspection n'a rien coûté d'autre que du temps et j'ai trouvé un problème presque impossible à diagnostiquer avant qu'il n'endommage le moteur. Cependant, j'ai gaspillé beaucoup de temps et d'argent à jeter des pièces sur le problème avant de « me rendre » au processus de « diagnostic et inspection avant réparation ».
Bonne chance à vous !
