¿Cómo están etiquetados los cilindros? Cortafuegos a la parte delantera: 1, 2, 3, 4? 4, 3, 2, 1? ¿o algo más?

Tener un fallo de encendido del cilindro 4 y parece no encontrar esta información buscando en el foro o en Internet. ¿Ayuda?

1,2,3,4,. siendo uno el más cercano a la parte delantera del motor.

 

Pensé que el 1 estaba en la parte delantera del coche???

 

¡Pensé que el 1 estaba en la parte delantera del coche???

¡No empieces a confundirme ahora! ¡Ya tengo bastantes problemas para mantener el orden de encendido y el número de cilindro en orden en mi pequeño cerebro! 😅

 

Bill, gracias. Cambié 4, 3 y 1, 2 antes de ver esto. ¿El código se quedó en el cilindro 4? ¿Tarda un poco el OBD en registrar el fallo de encendido si se movió de 4 a 3? Acabo de conducir aproximadamente 1 milla desde casa hasta O'Reilly's para volver a comprobarlo. Conduciré un poco mañana y volveré a comprobarlo.

¿Y si se queda en el cilindro 4? Puse bujías nuevas, así que no debería ser eso. Si no es la bujía o la bobina, ¿quizás un problema con el arnés de cables en el 4? Los enchufes de los cables se veían bien.

 

Bill, gracias. Cambié 4, 3 y 1, 2 antes de ver esto. ¿El código se quedó en el cilindro 4? ¿El OBD tarda un poco en registrar el fallo de encendido si se movió de 4 a 3? Acabo de conducir desde casa hasta O'Reilly's, aproximadamente 1 milla, para volver a comprobarlo. Conduciré un poco mañana y volveré a comprobarlo.

¿Qué pasa si se queda en el cilindro 4? Puse bujías nuevas, así que no debería ser eso. Si no es la bujía ni la bobina, ¿quizás un problema con el arnés de cables en el 4? Los enchufes de los cables se veían bien.

Como dice KG, podría ser acumulación de carbono. O posiblemente un inyector defectuoso. En cuanto a la lectura del OBD, no registrará un fallo de encendido hasta que ocurra. Si no ocurre en cada ciclo, no se registrará hasta que se produzca un fallo de encendido. Incluso podrías intentar desenchufar y volver a enchufar las conexiones eléctricas de los inyectores. Podría ser algo tan simple como un poco de suciedad o corrosión.

 

Si tiene una falla de encendido en el cilindro 4 y ya ha reemplazado las bujías, mueva la bobina del cilindro 4 a un cilindro diferente y vea si el problema sigue a la bobina. Si lo hace, entonces sabe que es la bobina. Si no lo hace, entonces será otra cosa. Si su automóvil es un GXP, entonces debe investigar una posible acumulación de carbono en la parte posterior de las válvulas de admisión.

 

Si tiene una falla de encendido en el cilindro 4 y ya ha reemplazado las bujías, mueva la bobina del cilindro 4 a un cilindro diferente y vea si el problema sigue a la bobina. Si es así, entonces sabe que es la bobina. Si no es así, será otra cosa. Si su automóvil es un GXP, debe investigar la posible acumulación de carbono en la parte trasera de las válvulas de admisión.

Moví las bobinas ayer y el OBD justo después se quedó en 4. ¿Todavía mostraba la falla de encendido anterior? Lo llevé de vuelta hoy y lo reiniciamos e hicimos un OBD en funcionamiento que no mostró ningún código, pero eso fue en ralentí. La falla de encendido ocurre aproximadamente a mitad de impulso. Conduzca suavemente, sin fallas de encendido. Fui y compré 4 paquetes de bobinas (¡O'Reillys tenía una tarjeta de descuento si compras 4!) Los recogeré el lunes y los reemplazaré todos. Si la falla de encendido aún está allí, investigaremos la causa raíz de la acumulación de carbono. El motor tiene 96K. ¡Gracias por todos los comentarios!

 

En la familia de motores Ecotec, el cilindro n.º 1 está más alejado de la transmisión, el cilindro n.º 4 está adyacente a la transmisión. Entonces, sí, el cilindro n.º 1 está más cerca del parachoques delantero y el cilindro n.º 4 está más cerca del cortafuegos.

Generalmente, en los motores GM, los cilindros se "numeran" comenzando desde el punto más alejado de la transmisión. Saber esto te ayudará como punto de partida, ya sea que tengas un motor longitudinal o transversal. El extremo más alejado de la transmisión generalmente se considera la "parte delantera", independientemente de cómo esté montado el motor.

 

El bmw i8 tiene el #1 en la parte trasera... porque los alemanes hacen lo que quieren. Samcrac en YouTube lo llevó a un "especialista" de bmw recientemente y usó el cilindro cerca de la cadena de distribución como #1, el escape salía de la admisión 😂

 

Me han dicho que solo debes usar paquetes de bobinas OE. Tengo paquetes de bobinas NGK y no he tenido ningún problema. Los paquetes de bobinas de nuestros vehículos no son como un paquete de bobinas tradicional, son variables. El "calor" de la chispa se ajusta mediante la ECM y si el paquete de bobinas no está bien hecho, es posible que no emita la chispa correcta para lo que la ECM está solicitando.

Entonces, si tiene problemas después de reemplazar los paquetes de bobinas, podría ser por esto.

Puede tener un problema de acumulación de carbono solo si tiene un GXP. Este problema no existe con el modelo base porque no es un motor de inyección directa. Si tiene un GXP, la forma rápida de saber si tiene un problema de carbono es quitar la tubería de admisión del turbo y mirar la rueda del compresor en el turbo. Si es de color ***** o hay una buena cantidad de aceite en el borde del turbo, probablemente tendrá un problema de acumulación de carbono.

En este tema del foro, podrá ver cómo es una cantidad excesiva de aceite que ingresa al turbo.

Turbo was doing 2-6lbs, now 0 and started blowing smoke

My ‘07 GXP was blowing 2-6lbs of boost before for the past few months. Ok, not a big deal I ordered a new actuator solenoid. Now today I’m getting no boost and when I hit the accelerator I’m seeing a big o’ cloud of white smoke out the tailpipes. Do I need a new turbo now? Please help?! :’(

www.solsticeforum.com

Hice un escrito sobre el sistema PCV en el GXP y cuáles son las fallas de diseño y lo que termina sucediendo. También proporciono una forma de solucionar el problema. El OP de ese tema le contó a un técnico maestro de GM mi diagnóstico y también la solución y el técnico estuvo de acuerdo con eso. Este tema trata en realidad sobre el mismo problema que usted tiene, la búsqueda de un fallo de encendido. En el caso del OP, fue una acumulación masiva de carbono.

 

Me han dicho que solo debes usar bobinas OE. Tengo bobinas NGK y no he tenido ningún problema. Las bobinas de nuestros vehículos no son como una bobina tradicional, son variables. El "calor" de la chispa se ajusta mediante la ECM y si la bobina no está bien hecha, es posible que no emita la chispa correcta para lo que la ECM está solicitando.

Entonces, si tiene problemas después de reemplazar las bobinas, podría ser por esto.

Solo tendrá un problema de acumulación de carbono si tiene un GXP. Este problema no existe con el modelo base porque no es un motor de inyección directa. Si tiene un GXP, la forma rápida de saber si tiene un problema de carbono es quitar la tubería de admisión del turbo y mirar la rueda del compresor en el turbo. Si es de color ***** o hay una buena cantidad de aceite en el labio del turbo, probablemente tendrá un problema de acumulación de carbono.

En este tema del foro, podrá ver cómo es una cantidad excesiva de aceite que ingresa al turbo.

Turbo was doing 2-6lbs, now 0 and started blowing smoke

My ‘07 GXP was blowing 2-6lbs of boost before for the past few months. Ok, not a big deal I ordered a new actuator solenoid. Now today I’m getting no boost and when I hit the accelerator I’m seeing a big o’ cloud of white smoke out the tailpipes. Do I need a new turbo now? Please help?! :’(

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Escribí un artículo sobre el sistema PCV en el GXP y cuáles son los fallos de diseño y qué termina sucediendo. También proporciono una forma de solucionar el problema. El OP de ese tema le contó a un técnico maestro de GM mi diagnóstico y también la solución y el técnico estuvo de acuerdo con él. Este tema trata en realidad sobre el mismo problema que usted tiene, la búsqueda de una falla de encendido. En el caso del OP, fue una acumulación masiva de carbono.

GXP Misfire code

Hi there. I'm back to the forum after a prolonged absence and may have missed some of the juicy discussions about this topic, so forgive me if I'm beating a dead horse. I'd just like some advice... A couple years ago, the check engine light came on in my 2007 GXP (45k miles). My local dealer...

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¿Hay algún beneficio real en tener bobinas "mejores"?

ZZP vende bobinas OEM por $20 cada una y un juego de bobinas de "rendimiento" por $200. Me encantaría ver un análisis de estos.

 

Cuando compré mi primer Jaguar, me descolocó un poco cuando fui a hacer mi primera puesta a punto, ya que también numeran desde el cortafuegos hacia adelante, mientras que todos mis otros coches (MG, Triumph, etc.) hacían lo contrario.

 

Solo conozco 2 bobinas de encendido "mejores". Una está hecha por ZZP y tienen un voltaje más alto. La otra está hecha por alguna empresa china y se puede encontrar en Amazon o EBay y estas también tienen un voltaje más alto. No creo que haya ninguna ganancia al usarlas en un motor LNF.

 

Aprendí algo aquí. Siempre pensé que TODOS los motores estaban numerados desde la parte delantera del motor hacia atrás. Déjenselo a esos extranjeros. Ahora supongo que podría entender si los Holden estuvieran numerados al revés, pero no lo están.

 

Reemplacé las cuatro bobinas el lunes - marca O'Reillys Blue Streak. Funcionando muy bien hasta ahora, sin fallos de encendido, sin códigos. Estoy manteniendo el boost por debajo de 10 psi hasta que consiga las ruedas/neumáticos nuevos a finales de esta semana y lo inspeccione. Esperaré hasta después de eso antes de intentar cualquier WOT para ver si el fallo de encendido aparece con un boost más alto.

 

No puedo encontrar la manera de ayudarte, pero supongo que estaría abierto a la opinión de todos. Hay una persona que vende un motor 2.0t lnf gxp barato. Reemplazó el motor porque estaba teniendo fallas de encendido del cilindro 4 y el auto estaba echando humo por el tubo de escape. Le dijeron que el anillo Boston para el cilindro 4 probablemente necesita ser reemplazado. Tiene 88k km. Me pregunto si este podría ser el problema de la limpieza de las válvulas. No quiero meterme en la necesidad de reconstruir el motor, pero estoy dispuesto a pagar y arriesgarme a que el humo provenga de algo que sea más fácil de arreglar.

El opel gt en el que va a entrar solo pesa 2000 libras, por lo que con una transmisión automática de serie debería ser muy divertido girar los neumáticos de vez en cuando o adelantar en la autopista.

¿Crees que el anillo del pistón es el problema más probable o posiblemente algo más simple? ¿Hay algo que deba buscar cuando vaya a verlo? Ya está fuera del coche, por lo que las pruebas serían limitadas.

Mi túnel puede acomodar un t5 o un 4l30 porque el motor se encuentra más atrás en el cortafuegos, siendo un motor delantero central. La palanca de cambios de un Ford t5 se puede mover hacia adelante con la extensión removida. He oído que la transmisión Colorado funcionaría. Puedo golpear la parte trasera del túnel si el 5l40 no es demasiado largo y permitirme colocar la palanca de cambios donde la necesito. ¿Alguna opinión?

 

No he oído hablar de carbono en las válvulas que causen humo. Mi opinión es que, en el mejor de los casos, estás considerando una reconstrucción.

Además, el LNF es de inyección directa. ¿Cómo planeas lidiar con eso?

 

Además, el LNF es de inyección directa. ¿Cómo planeas lidiar con eso?

Yo diría que la mejor manera de avanzar sería una ECM LNF independiente, que creo que está (o solía estar) disponible en GMPP. O, de lo contrario, obtén una sintonización que no requiera el BCM, tal vez HPTuners tenga una.
El resto del hardware (inyectores, rieles, HPFP) está incluido en un motor completo...

 

Mi referencia al 4l30 y t5 es el tamaño de las transmisiones que cabrán en el túnel.

La razón por la que elijo el 2.0t es que el Solstice es gdi y viene de serie con la transmisión automática rwd 5l40, lo que significa que la ecu y el tcm funcionarán juntos. Sin meterse. La palanca de cambios se puede montar en el lugar correcto en lugar de intentar instalar una transmisión estándar para la que necesitaría una colocación de la palanca de cambios "lo suficientemente cerca", como la colocación de la palanca de cambios Ford t5 o Colorado.

Soy consciente de que el motor podría estar humeando debido a la junta de la culata, los aros del pistón y los taqués que tienen una mala acumulación de carbono en los motores gdi. Estoy preguntando si el gxp tiene algún problema conocido que pueda causar esto. La persona que vende el motor compró un coche siniestrado para cambiar el motor bueno en el suyo. Tiene la mayoría de las piezas para que yo las cambie.

He descubierto que con los coches anteriores que he comprado a lo largo de los años, las cosas que la gente asume que son reparaciones importantes pueden deberse a problemas simples y conocidos. Como el pcm, por ejemplo.

El cobalt o solstice 2010 (gxp) viene de serie con un 5l40e, por lo que la ecu y el tcm son drop-in, pero es muy largo para mi túnel. El cobalt/ saturn ion redline lsj 2007, saab b207r, o incluso un cruze luv con una transmisión estándar, no necesito programación especial para un tcm a la ecu. Un 4l30 (mecánico) se puede reconstruir para un par más fuerte, pero es bueno para lo que estaría corriendo.

Un microsquirt con un módulo di es una opción y otro microsquirt para la transmisión, pero es caro.

Quiero que la transmisión se instale antes del invierno. Hay muchas opciones para 250 whp y par motor. Mi corazón está puesto en conseguir el 2.0t, por lo que existe la opción de ajustar para obtener más potencia más adelante, si quiero.

Cualquier sugerencia es bienvenida, pero por favor, sea respetuoso.

 

Si quieres que se haga rápido, te sugiero que encuentres un motor que no fume. Consigue el motor, la transmisión automática, la ECM y la PCM del mismo coche.

Aun así, hacerlo "antes del invierno" es un reto. Tantas cosas que averiguar. Eje de transmisión. Soportes del motor. ¿Encaja? Cableado. Etc. etc.

El tubo de escape humeante podría ser algo simple, pero también podría ser algo caro. Los motores Solstice/Sky tienen problemas de acumulación de carbono, pero normalmente se manifiestan como otros síntomas y no como humo. Si consigues este motor "humeante", las reparaciones podrían ser más complejas y costosas de lo que esperas. Estás avisado.