Salut le groupe. Quelqu'un a-t-il remplacé le capteur de vilebrequin de sa Solstice Gxp 2.0 litres ? J'ai un code po 335 et une solution consiste à changer le capteur. Y a-t-il une technique que quelqu'un peut partager avec moi, j'ai un pont élévateur, donc je me demande s'il est plus facile de le faire par en dessous car le capteur est juste au-dessus du démarreur ? Rick

J'ai retiré mon collecteur d'admission pour accéder au mien.
C'est-à-dire par le haut. Même dans ce cas, il était un peu difficile d'y accéder avec un dos douloureux, mais par le bas, cela semble être la voie difficile…

 

J'ai retiré mon collecteur d'admission pour accéder au mien.
C'est-à-dire par le haut. Même dans ce cas, c'était un peu difficile d'y accéder avec un dos capricieux, mais par le bas, cela semble être la voie difficile…

Salut, de bonnes nouvelles aujourd'hui sur le problème du capteur de vilebrequin Solstice (j'ai dû faire quelques réparations sur ma 63 Lemans et faire une pause avec Solstice) -
Donc, après avoir retiré l'admission à nouveau, j'ai testé le connecteur et j'avais 5 V sur le fil jaune, mais rien sur le gris, mais en vérifiant le fil gris juste AVANT le connecteur, nous avions 5 V sur les deux !!! On dirait que j'ai besoin d'un nouveau connecteur ? J'ai essayé de voir si nous pouvions ouvrir le connecteur (je suppose que le fil gris s'est séparé à l'intérieur du connecteur ? Nouveau connecteur ?

 

C'est une décision difficile - j'ai un cric - je vais voir à quel point il est difficile d'accéder aux boulons du démarreur - je peux en voir un très facilement - l'autre - pas tellement - combien de temps vous a-t-il fallu pour retirer le collecteur d'admission, avez-vous également changé le joint du collecteur d'admission ?

 

Le collecteur d'admission a pris environ une heure, en prenant mon temps la première fois. Maintenant que je l'ai fait, je peux le faire en 15 minutes maximum. J'ai utilisé une bombe de spray pour joints en cuivre haute température Permatex et le joint lui-même est en métal, donc après inspection, je l'ai réutilisé après une légère couche de spray pour joints

La partie la plus pénible est de retirer le coude en caoutchouc du corps de papillon (ou en réalité de rattacher le coude en caoutchouc). C'est juste très, très serré et en général j'ai découvert que tirer l'ensemble du tuyau de charge côté froid vers le corps de papillon le rend plus rapide...

 

Le collecteur d'admission a pris environ une heure, en prenant mon temps la première fois. Maintenant que je l'ai fait, je peux le faire en 15 minutes environ. J'ai utilisé une bombe de spray pour joints en cuivre haute température Permatex et le joint lui-même est en métal, donc après inspection, je l'ai réutilisé après une légère couche de spray pour joints

La partie la plus pénible est de retirer le coude en caoutchouc du corps de papillon (ou en réalité de rattacher le coude en caoutchouc). C'est juste très, très serré et en général, j'ai découvert que tirer l'ensemble du tuyau de charge côté froid vers le corps de papillon le rend plus rapide...

Donc - j'en suis aux dernières étapes - cela a pris environ une heure environ - comme vous l'avez dit - tout avait du sens quant à ce qui devait être enlevé pour écarter les tuyaux, etc. - tous les boulons enlevés qui maintiennent l'admission (c'est maintenant lâche et je peux le bouger). J'ai également desserré la vis qui maintient le support pour le coude en dessous. Je n'arrive pas à retirer le collecteur - il est lâche - mais quelque chose semble le retenir ? Qu'est-ce que j'ai manqué ?

 

Wow, même une heure semble rapide si vous deviez faire toutes ces étapes ? Ces instructions semblent-elles correctes ?
C'est ce que dit le manuel d'entretien que j'ai téléchargé.

1. Retirer le couvercle du collecteur d'admission. Se référer au remplacement du couvercle du collecteur d'admission (Entretien et réparation).
2. Retirer le tube de l'indicateur de niveau d'huile. Se référer au remplacement de l'indicateur et du tube de niveau d'huile (Entretien et réparation).
3. Débrancher le raccord rapide de la conduite d'alimentation en carburant (1) du rail de carburant. Se référer à l'entretien du raccord rapide à collier métallique (Entretien du raccord rapide à collier métallique).
4. Débrancher le raccord rapide de la conduite d'émission par évaporation (EVAP) (2) de l'électrovanne de purge EVAP. Se référer à l'entretien du raccord rapide à collier en plastique (Entretien du raccord rapide à collier en plastique).
5. Repositionner le collier de serrage du tuyau de dépression du servofrein au niveau du collecteur d'admission.
6. Retirer le tuyau du servofrein du collecteur d'admission.
7. Retirer le clip du connecteur électrique du capteur de cliquetis (1) de l'entretoise du collecteur d'admission.
8. Retirer le clip du connecteur électrique du capteur de cliquetis (2) du support du tube de l'indicateur de niveau d'huile.
9. Débrancher le connecteur électrique du faisceau de câblage du moteur (1) de l'électrovanne de purge du canister EVAP.
10. Débrancher le connecteur électrique du faisceau de câblage du moteur (2) du capteur de pression absolue du collecteur (MAP).
11. Débrancher le connecteur électrique du faisceau de câblage du moteur de l'électrovanne de dérivation d'air de suralimentation.
12. Débrancher le connecteur électrique du faisceau de câblage du moteur (1) du module de commande de l'actionneur de papillon (TAC).
13. Retirer le clip du faisceau de câblage du moteur (3) de l'entretoise du collecteur d'admission.
14. Repositionner le collier de serrage du tuyau de purge d'air du réservoir de surpression au niveau du moteur (1).
15. Retirer le tuyau de purge d'air du réservoir de surpression du moteur.
16. Retirer le clip du tuyau de purge d'air du réservoir de surpression (2) du support du réservoir de surpression.
17. Repositionner le tuyau de purge d'air du réservoir de surpression à l'écart.
18. Repositionner le collier de serrage du tuyau de dépression de la soupape de dérivation d'air de suralimentation au niveau du collecteur d'admission.
19. Retirer le tuyau de dépression de la soupape de dérivation d'air de suralimentation du collecteur d'admission.
20. Retirer les boulons de l'électrovanne de dérivation d'air de suralimentation.
21. Repositionner l'ensemble de l'électrovanne de dérivation d'air de suralimentation à l'écart.
22. Retirer le boulon (1) et le goujon (2) du support du réservoir de surpression.
23. Retirer le support du réservoir de surpression (3).
24. Retirer le dispositif de retenue et le tuyau du réservoir de surpression du support du réservoir de surpression.
25. Débrancher le raccord rapide métallique du tuyau d'alimentation en carburant. Se référer à l'entretien du raccord rapide à collier métallique (Entretien du raccord rapide à collier métallique).
26. Débrancher le raccord du tuyau d'alimentation en carburant de la pompe à carburant.
27. Retirer les boulons du tuyau d'alimentation en carburant.
28. Retirer le tuyau d'alimentation en carburant.
29. Inspecter l'écrou du tuyau d'alimentation en carburant pour détecter les filetages endommagés.
30. Inspecter la bague d'étanchéité du tuyau d'alimentation en carburant pour détecter les dommages ou les débris.
31. Remplacer le tuyau d'alimentation en carburant si des dommages sont constatés.
32. Retirer le boulon de l'entretoise du collecteur d'admission.
33. Retirer l'entretoise du collecteur d'admission.
34. Retirer les boulons et les écrous du collecteur d'admission.
35. Retirer le collecteur d'admission et le placer sur une surface de travail propre.

WOW, c'est beaucoup d'étapes !

 

Wow, même une heure semble rapide si vous deviez faire toutes ces étapes ? Ces instructions semblent-elles correctes ? C'est ce que dit le manuel d'entretien que j'ai téléchargé.

1. Retirer le couvercle du collecteur d'admission. Se référer au remplacement du couvercle du collecteur d'admission (Entretien et réparation).
2. Retirer le tube de l'indicateur de niveau d'huile. Se référer au remplacement de l'indicateur de niveau d'huile et du tube (Entretien et réparation).
3. Débrancher le raccord rapide de la conduite d'alimentation en carburant (1) du rail de carburant. Se référer à l'entretien du raccord rapide à collier métallique (Entretien du raccord rapide à collier métallique).
4. Débrancher le raccord rapide de la conduite d'émission par évaporation (EVAP) (2) de l'électrovanne de purge EVAP. Se référer à l'entretien du raccord rapide à collier en plastique (Entretien du raccord rapide à collier en plastique).
5. Repositionner le collier de serrage du tuyau de dépression du servofrein au niveau du collecteur d'admission.
6. Retirer le tuyau du servofrein du collecteur d'admission.
7. Retirer le clip du connecteur électrique du capteur de cliquetis (1) de l'entretoise du collecteur d'admission.
8. Retirer le clip du connecteur électrique du capteur de cliquetis (2) du support du tube de l'indicateur de niveau d'huile.
9. Débrancher le connecteur électrique du faisceau de câblage du moteur (1) de l'électrovanne de purge du canister EVAP.
10. Débrancher le connecteur électrique du faisceau de câblage du moteur (2) du capteur de pression absolue du collecteur (MAP).
11. Débrancher le connecteur électrique du faisceau de câblage du moteur de l'électrovanne de dérivation d'air de suralimentation.
12. Débrancher le connecteur électrique du faisceau de câblage du moteur (1) du module de commande de l'actionneur de papillon (TAC).
13. Retirer le clip du faisceau de câblage du moteur (3) de l'entretoise du collecteur d'admission.
14. Repositionner le collier de serrage du tuyau de purge d'air du réservoir d'expansion au niveau du moteur (1).
15. Retirer le tuyau de purge d'air du réservoir d'expansion du moteur.
16. Retirer le clip du tuyau de purge d'air du réservoir d'expansion (2) du support du réservoir d'expansion.
17. Repositionner le tuyau de purge d'air du réservoir d'expansion pour le dégager.
18. Repositionner le collier de serrage du tuyau de dépression de la soupape de dérivation d'air de suralimentation au niveau du collecteur d'admission.
19. Retirer le tuyau de dépression de la soupape de dérivation d'air de suralimentation du collecteur d'admission.
20. Retirer les boulons de l'électrovanne de dérivation d'air de suralimentation.
21. Repositionner l'ensemble de l'électrovanne de dérivation d'air de suralimentation pour le dégager.
22. Retirer le boulon (1) et le goujon (2) du support du réservoir d'expansion.
23. Retirer le support du réservoir d'expansion (3).
24. Retirer le dispositif de retenue et le tuyau du réservoir d'expansion du support du réservoir d'expansion.
25. Débrancher le raccord rapide métallique du tuyau d'alimentation en carburant. Se référer à l'entretien du raccord rapide à collier métallique (Entretien du raccord rapide à collier métallique).
26. Débrancher le raccord du tuyau d'alimentation en carburant de la pompe à carburant.
27. Retirer les boulons du tuyau d'alimentation en carburant.
28. Retirer le tuyau d'alimentation en carburant.
29. Inspecter l'écrou du tuyau d'alimentation en carburant pour détecter les filetages endommagés.
30. Inspecter la bague d'étanchéité du tuyau d'alimentation en carburant pour détecter les dommages ou les débris.
31. Remplacer le tuyau d'alimentation en carburant si des dommages sont constatés.
32. Retirer le boulon de l'entretoise du collecteur d'admission.
33. Retirer l'entretoise du collecteur d'admission.
34. Retirer les boulons et les écrous du collecteur d'admission.
35. Retirer le collecteur d'admission et le placer sur une surface de travail propre.

WOW, c'est beaucoup d'étapes !

 

Il y a des choses que vous découvrirez qui peuvent être partiellement démontées et tournées en toute sécurité pour dégager le passage lorsque vous vous adressez au sommet du collecteur d'admission, en gardant à l'esprit que votre objectif est de libérer le collecteur de ses connexions.
Si vous passez quelques minutes à regarder le haut du collecteur après avoir retiré le cache moteur en plastique, cela aura du sens. Les connexions sur le bord extérieur du collecteur d'admission sont un peu serrées car le faisceau de câbles est attaché avec des attaches zippées contre lui et donc sur le chemin de certains boulons.
Une grande partie de la liste ci-dessus consiste simplement à retirer les colliers à ressort et les tuyaux de dépression, ce qui, encore une fois, si vous regardez cela logiquement, est assez simple

 

Il y a des choses que vous découvrirez qui peuvent être partiellement démontées et tournées en toute sécurité pour dégager le passage lorsque vous vous attaquez au haut du collecteur d'admission, en gardant à l'esprit que votre objectif est de libérer le collecteur des connexions.
Si vous passez quelques minutes à regarder le haut du collecteur après avoir retiré le cache moteur en plastique, cela aura du sens. Les connexions sur le bord extérieur du collecteur d'admission sont un peu serrées car le faisceau de câbles est attaché avec des attaches zippées contre lui et donc sur le chemin de certains boulons.
Une grande partie de la liste ci-dessus consiste simplement à retirer les colliers à ressort et les tuyaux à vide, ce qui, encore une fois, si vous regardez cela logiquement, est assez simple

Merci encore pour votre aide - j'ai l'habitude de bricoler avec ma Lemans de 1963, lol - un compartiment moteur beaucoup plus simple (et plus spacieux) pour travailler. Je suppose que c'est le prix de la technologie moderne et de l'efficacité énergétique - beaucoup de choses entassées sous le capot ! Je suis photographe, donc je prendrai beaucoup de photos pour m'assurer que je remets tout à sa place, espérons-le.

 

Puis-je contourner l'une de ces étapes ?

 

Vous pouvez également envisager de remplacer votre soupape PCV pendant que vous retirez le collecteur, car elle se trouve à l'intérieur du collecteur et c'est une pièce peu coûteuse et facile à remplacer.

 

Pour retirer le collecteur d'admission (du moins pour moi sur le GXP), il suffit de dévisser tous les boulons de 10 mm sur le dessus pour les différentes pièces, il y en a deux sur le bord extérieur qui sont de 10 mm pour les supports, un de 13 mm sur ce même bord avant.
Vous pouvez ensuite facilement retirer la conduite de vide qui est connectée au sommet de l'admission, faire basculer ce solénoïde et ses trois conduites de vide, retirer le tuyau sur le bord avant, puis une dernière vis de 10 mm sur le côté du collecteur face au pare-feu sur un support qui maintient également la HPFP.
Après cela, il n'y avait que les boulons et les écrous du collecteur lui-même, puis les deux goujons sous les deux écrous le long de la rangée supérieure (embout e-torx).
Desserrez le collier du corps de papillon sur le corps de papillon (appuyez sur le coude et il se détache du corps de papillon).

De là, inclinez le côté gauche du collecteur afin qu'il dégage la conduite de liquide de refroidissement et soulevez doucement vers le haut jusqu'à ce que vous ayez juste assez de place pour glisser votre main sous le côté droit du collecteur pour déconnecter le clip de câblage du corps de papillon.
Boom, c'est fait.
Les ensembles de conduites de carburant et de tuyaux de vide devraient pouvoir se rabattre et se dégager du collecteur, une fois que vous déconnectez la conduite de carburant rigide vers la hpfp.

Pour moi, la partie la plus difficile est ce boulon de 13 mm (ou est-ce 15 mm ?) sur le bord extérieur du collecteur car il y a un faisceau électrique épais et très serré qui, lorsqu'il est juxtaposé à la tuyauterie rigide du système ABS, bloque presque toutes les tailles de douilles ou de clés combinées. Ce faisceau est fixé à un goujon bizarre avec un écrou de 10 mm au milieu que j'ai abandonné il y a longtemps une fois que j'ai réalisé qu'il ne faisait rien pour le faisceau et qu'il gênait totalement l'entretien du collecteur.

 

Voici une ligne du message auquel j'ai fait référence ci-dessus :

Afin de retirer le collecteur d'admission (du moins pour moi sur le GXP), il suffit de dévisser tous les 10 mm sur le dessus pour les différentes pièces, il y en a deux sur le bord extérieur qui font 10 mm pour les supports, un de 13 mm sur ce même bord avant.
Vous pouvez ensuite facilement retirer la conduite de vide qui est connectée au sommet de l'admission, faire sortir ce solénoïde et ses trois conduites de vide, retirer le tuyau sur le bord avant, puis une dernière vis de 10 mm sur le côté du collecteur face au pare-feu sur un support qui maintient également la HPFP.
Après cela, il ne restait plus que les boulons et les écrous du collecteur, puis les deux goujons sous les deux écrous le long de la rangée supérieure (embout e-torx).
Desserrez le collier du coude du corps de papillon sur le corps de papillon (appuyez sur le coude et il se détache du corps de papillon).

De là, inclinez le côté gauche du collecteur afin qu'il dégage la conduite de liquide de refroidissement et soulevez doucement vers le haut jusqu'à ce que vous ayez juste assez de place pour glisser votre main sous le côté droit du collecteur afin de déconnecter le clip de câblage du corps de papillon.
Boom, terminé.
Les ensembles de conduites de carburant et de tuyaux de vide devraient pouvoir se replier et se dégager du collecteur, une fois que vous avez déconnecté la conduite de carburant rigide de la hpfp.

Pour moi, la partie la plus difficile est ce boulon de 13 mm (ou est-ce 15 mm ?) sur le bord extérieur du collecteur, car il y a un faisceau électrique épais et très serré qui, lorsqu'il est juxtaposé aux tuyaux rigides du système ABS, bloque presque n'importe quelle taille de douille ou de combinaison de clés. Ce faisceau est fixé à un goujon bizarre avec un écrou de 10 mm au milieu que j'ai abandonné il y a longtemps une fois que j'ai réalisé qu'il ne faisait rien pour le faisceau et qu'il gênait totalement l'entretien du collecteur.

c'est un excellent message. Je suis trèèèèès près d'avoir ce collecteur sorti ! J'essaie d'être très doux et prudent en faisant quelque chose comme ça pour la première fois - je ne veux pas casser de connecteurs, de plastique, de tubes en aluminium, etc. C'est juste le connecteur qui me retient (bien qu'on dirait qu'il y a encore autre chose qui m'empêche de soulever davantage le collecteur). Le coude en caoutchouc est complètement déconnecté du collecteur après avoir appuyé sur le coude - donc je sais que ce n'est pas ça. J'ai vraiment du mal avec ce clip sur le connecteur. Je ne peux pas le faire avec les doigts, je ne peux pas non plus facilement y insérer un outil.
Je vais faire une pause et regarder ça avec un regard neuf demain Il est passé cinq heures un vendredi soir !

 

Comme mentionné dans mon texte ci-dessus, deux des "boulons" sur le bord supérieur du collecteur sont en fait des écrous. Il est très utile de retirer les goujons sous les écrous (ce sont des e-torx, vous auriez donc besoin de ce type de douille) car une fois les goujons retirés, vous pouvez faire glisser le collecteur vers le haut et vers l'extérieur beaucoup plus facilement

 

Atteindre en dessous sur le côté droit (en face de lui) et débrancher le connecteur électrique du corps de papillon.

De plus, le coude doit être débranché du corps de papillon. Remettre quelques boulons pour le maintenir contre la culasse et pousser simplement vers le bas sur le tuyau du corps de papillon.

 

Atteignez en dessous du côté droit (comme vous y faites face) et débranchez le connecteur électrique du corps de papillon.

De plus, le coude doit être déconnecté du corps de papillon. Remettez quelques boulons pour le maintenir contre la culasse et poussez simplement directement sur le tuyau du corps de papillon.

J'espère une dernière question(s) lol. Y a-t-il une astuce ou un outil?? pour déconnecter le connecteur du corps de papillon - je peux l'atteindre mais je ne peux pas comprendre comment déconnecter ce connecteur. J'ai des douilles "torx" - mais ce sont des extrémités mâles - je suppose que je devrais obtenir un jeu de douilles etorx avant de retirer le collecteur ? Je vais demander à mon pote mécanicien si je peux lui emprunter le sien pour le remonter ce week-end. Merci encore - vous avez été d'une grande aide !

 

Vous allez avoir besoin d'un Tech2 ou d'un clone pour programmer le nouveau capteur sur le calculateur. Il peut ou non avoir besoin d'être codé. C'est une loterie, car cela dépend simplement du capteur qui est installé. Je recommande de le faire à chaque fois que le capteur est remplacé, juste pour s'assurer qu'il n'y aura aucun problème avec lui.

 

Vous allez avoir besoin d'un Tech2 ou d'un clone pour programmer le nouveau capteur dans l'ECM. Il peut ou non avoir besoin d'être codé. C'est un coup de chance, car cela dépend simplement du capteur qui est mis en place. Je recommande de le faire à chaque fois que le capteur est remplacé, juste pour s'assurer qu'il n'y aura aucun problème avec lui.

Intéressant. Cette étape semble avoir été omise de la procédure de remplacement du capteur CKP du manuel de service.

 

Il y a une languette de verrouillage coulissante qu'il faut retirer (comme sur la plupart des connecteurs électriques Solstice). Ensuite, il faut presser la bonne section du connecteur pour le retirer.
La première fois que j'ai fait ça, j'ai emprunté un miroir de maquillage à ma femme qui était assez petit pour glisser là-dedans afin de pouvoir réellement voir le connecteur. (Depuis, j'ai acheté un miroir sur un bâton pour travailler sur les voitures)

 

Épargnez-vous beaucoup de maux de tête. Procurez-vous une douille etorx et retirez les goujons du collecteur d'admission. Ensuite, vous pourrez soulever et faire rouler le collecteur pour pouvoir voir et déclipser ce faisceau.

Vous finirez par rayer le conduit d'admission n°4 dans la plupart des cas si vous ne retirez pas les goujons. Les goujons n'ont qu'environ 22 lb-pi de couple et vous pouvez utiliser une pince ou un petit étau pour les retirer en raison du faible couple.

 

Vous n'avez pas toujours besoin de réapprendre le capteur. Il est possible que vous deviez le faire. Je suggère d'avoir l'outil à portée de main au cas où cela se produirait. Cela peut ne pas arriver, mais cela pourrait arriver. Cela dépend du capteur et de sa rapidité à réagir au changement de position. Ce n'est pas parce qu'un capteur est fabriqué pour un véhicule qu'il n'y a pas de différences à prendre en compte. S'il n'était pas nécessaire d'en tenir compte, vous n'auriez pas la possibilité d'apprendre le capteur de position du vilebrequin.

Le connecteur qui est branché sur le corps de papillon a un verrou. Vous devez utiliser l'un de vos ongles pour attraper le verrou et le pousser dans la direction dans laquelle le clip se détache. Le verrou glisse simplement. Une fois que vous avez déverrouillé le verrou, il y aura un bouton que vous devrez appuyer. C'est la partie difficile car le bouton est encastré dans le clip du même côté que le verrou. Appuyer dessus avec votre doigt n'est pas si facile à faire. Cela nécessite généralement l'utilisation d'une sorte d'outil de sélection ou d'un tournevis pour aider à appuyer sur le bouton.

en fait, cela pourrait être l'un de ces 2 types.

Maintenant, je me remets en question.

Je crois que c'est ce type tho.

 

Il y a 2 boulons qui sont cachés. Les avez-vous tous les deux ? Si vous vous tenez du côté conducteur en regardant le moteur de côté, l'un se trouve juste au sud de l'endroit où le tuyau se connecte à l'assistance de freinage. L'autre se trouve près de l'avant du moteur. Il maintient le tube de la jauge d'huile en place.

Si vous ne retirez pas les goujons qui maintiennent l'admission au moteur, vous ne pourrez PAS soulever l'admission, à moins de défaire le faisceau qui va au corps de papillon. Vous devrez le défaire au toucher. Si vous retirez les goujons, vous pourrez soulever l'admission du côté moteur et la placer de manière à ce qu'elle soit presque verticale. Vous pourrez alors voir le clip au niveau du corps de papillon et le défaire.

Regardez le capteur MAF. Celui-ci sera exactement comme celui qui se branche sur le corps de papillon. Vous verrez une chose rouge dessus et cette chose rouge se retire pour le déverrouiller. Ensuite, vous pourrez appuyer sur le petit bouton pour libérer le loquet sur le clip. Même en faisant cela, il peut être difficile de retirer la chose. Il se trouve à un endroit où la saleté et la poussière finissent par pénétrer dans le clip, ce qui rend son retrait difficile. Vous devez le bouger légèrement pour que la chose se détache.

Pour une raison folle, je pense que vous pouvez utiliser une douille de 7 mm ou de 8 mm pour retirer ces goujons. Vous devrez aligner la douille et la taper avec un marteau pour la pousser, mais cela fonctionnera. Une fois que vous avez mis la douille sur un goujon, il est assez facile à partir de là de le desserrer et de bouger le cliquet pour retirer la douille alors que le goujon est encore un peu vissé. Vous pouvez le dévisser complètement à la main.

 

Il y a 2 boulons qui sont cachés.. les avez-vous tous les deux ? Si vous vous tenez du côté conducteur en regardant le moteur de côté, l'un se trouve juste au sud de l'endroit où le tuyau se connecte à l'assistance de freinage. L'autre se trouve près de l'avant du moteur. Il maintient le tube de la jauge d'huile en place.

Si vous ne retirez pas les goujons qui maintiennent l'admission au moteur, vous ne pourrez PAS soulever l'admission à moins de défaire le faisceau qui va au corps de papillon. Vous devrez le défaire au toucher. Si vous retirez les goujons, vous pourrez soulever l'admission du côté moteur et la placer de manière à ce qu'elle soit presque verticale. Vous pourrez alors voir le clip au niveau du corps de papillon et le défaire.


Regardez le capteur MAF. Il sera comme celui qui se branche sur le corps de papillon. Vous verrez une chose rouge dessus et cette chose rouge se retire pour le déverrouiller. Ensuite, vous pourrez appuyer sur le petit bouton pour libérer le loquet sur le clip. Même en faisant cela, il peut être difficile d'enlever la chose. Il se trouve à un endroit où la saleté et la poussière finissent par pénétrer dans le clip, ce qui rend son retrait difficile. Vous devez le bouger légèrement pour que la chose se détache..

Pour une raison folle, je pense que vous pouvez utiliser une douille de 7 mm ou de 8 mm pour retirer ces goujons. Vous devrez aligner la douille et la taper avec un marteau pour la pousser, mais cela fonctionnera. Une fois que vous avez mis la douille sur un goujon, il est assez facile à partir de là de le desserrer et de bouger le cliquet pour retirer la douille pendant que le goujon est encore vissé un peu. Vous pouvez le dévisser le reste à la main.

Bonjour. Je suis tellement content d'être venu sur ce forum - très utile

J'ai bien reçu les 2 boulons cachés qui maintiennent le tube de la jauge et le support d'assistance de freinage pour le tuyau, et j'ai obtenu une douille électronique pour retirer les goujons. Le collecteur se soulève d'environ un pouce environ.
Je ne suis toujours pas sûr de ce qui me permet de soulever le collecteur, mais pas de l'incliner pour accéder au connecteur. Je vais m'y attaquer à nouveau après le petit-déjeuner et j'espère faire part de mon succès aujourd'hui.
Je pense qu'une fois que je pourrai voir le connecteur, je pourrai le débrancher. La seule chose qui semblait bizarre dans les instructions est de retirer le "support du collecteur" - je n'en ai pas vu et j'ai pensé que j'avais manqué de le faire - et pourtant le collecteur est lâche ? Est-il possible que le collecteur ait été travaillé auparavant et que cette entretoise n'ait pas été retirée ? Voir la photo.

 

Vous pouvez également envisager des moyens d'obtenir un peu de jeu sur le bord extérieur en suivant les différents tuyaux et câbles et en voyant où vous pouvez gagner la plus petite quantité de surface supplémentaire pour vous éloigner de la tête.

 

Vous pouvez également examiner les moyens d'obtenir en douceur un peu de jeu autour du bord extérieur en suivant les différents tuyaux et câbles et en voyant où vous pouvez gagner juste la plus petite quantité de surface supplémentaire pour vous éloigner de la tête.

Succès ! Il y avait encore un boulon attaché que je pouvais à peine voir. Maintenant, faire ce qui est nécessaire et changer le capteur de vilebrequin lol et croiser les doigts pour qu'il n'ait pas besoin du tech2. Cela ne peut-il être fait que par un concessionnaire Gm ou la plupart des bons garages de service l'auraient-ils ?
Merci encore les gars😁

 

Félicitations !
Les outils bidirectionnels de scanner/programmeur haut de gamme auront cette capacité. Les simples lecteurs de code ne l'auront pas.
Comme John l'a dit, je ne peux pas imaginer un atelier automobile qui ne possède pas au moins un de ces outils.
J'espère que vous n'en aurez pas besoin
Inspectez attentivement votre collecteur pendant que vous l'avez sorti. S'il y a de l'huile dedans, vous voudrez peut-être remplacer la soupape PCV pendant que vous avez le collecteur sorti. Pièce bon marché, installation facile une fois le collecteur sorti.

 

Ce téton qui dépasse est l'endroit où le tuyau d'assistance au freinage se fixe à l'admission. Juste au sud de ce "caché" se trouve un boulon de 13 mm que vous devez retirer. Il y a un support qui part du collecteur d'admission et descend vers le moteur. Il s'agit simplement d'un support. C'est ce support qui ne vous permet pas de retirer facilement le collecteur d'admission si les goujons sont en place dans le moteur.

Si vous retirez le collecteur d'admission sans retirer les goujons, l'un des goujons finit par rayer l'intérieur du conduit d'admission n°4. Cela facilite également le débranchement du corps de papillon lorsque vous les retirez, car cela vous permet de faire rouler l'admission de sorte que la surface de montage de la culasse soit orientée vers le haut. À ce moment-là, vous pourrez voir le faisceau du corps de papillon afin de pouvoir défaire le verrouillage.

Utilisez une grande douille Allen mâle ou une clé Allen pour dévisser le PCV du collecteur d'admission. Il est situé entre les conduits d'admission n°2 et n°3. Cela ressemble à un trou entre ces conduits, mais il y a un morceau de plastique à l'intérieur qui sort. Je crois que lorsque vous le secouez, vous devriez entendre un bruit de hochet.@HGadget sait si c'est le cas.
Je recommande de remplacer ce PCV car il y a beaucoup de travail pour y accéder et la pièce n'est pas chère. Il est logique de le faire maintenant pendant que vous l'avez démonté. La soupape PCV est considérée comme un élément consommable, comme un filtre à air.

 

En guise de remarque... J'ai oublié de le mentionner plus tôt. Il y a ces bagues noires rondes où les goujons et les boulons passent à travers le collecteur d'admission. Ne les perdez pas car elles servent à positionner correctement le collecteur d'admission sur la culasse. Pour les sortir, insérez un boulon dans le trou et déplacez le boulon de manière à ce qu'il soit incliné, puis tirez. Elles sortiront immédiatement. Elles tombent aussi... Puisque j'ai oublié de vous en parler, prenez une lampe de poche et éclairez les orifices d'admission. Je veux que vous fassiez cela pendant 2 ans. L'une est de voir si des bagues sont tombées et sont tombées dans les orifices d'admission et la seconde raison est de regarder les tiges de soupape et de voir quelle quantité de carbone s'est accumulée sur les tiges. S'il y a une quantité excessive de carbone, vous pouvez envisager de faire nettoyer les soupapes par sablage à la glace sèche ou par sablage aux noix. Vous pouvez faire ce dernier chez vous si vous avez un compresseur. Cette accumulation de carbone causera des problèmes plus tard et devra être traitée s'il y a beaucoup d'accumulation.

 

Comme remarque... J'ai oublié de mentionner cela plus tôt. Il y a ces bagues noires rondes où les goujons et les boulons traversent le collecteur d'admission. Ne les perdez pas car elles servent à maintenir le collecteur d'admission correctement positionné sur la culasse. Pour les sortir, insérez un boulon dans le trou et déplacez le boulon de manière à ce qu'il soit incliné, puis tirez. Ils sortiront tout de suite. Ils tombent aussi.... Puisque j'ai oublié de vous en parler, prenez une lampe de poche et éclairez les orifices d'admission. Je veux que vous fassiez cela pendant 2 ans. L'une est de voir si des bagues sont tombées et sont tombées dans les orifices d'admission et la seconde est de regarder les tiges de soupape et de voir quelle quantité de carbone s'est accumulée sur les tiges. S'il y a une quantité excessive de carbone, vous pourriez envisager de faire nettoyer les soupapes soit par sablage à la glace sèche, soit par sablage aux noix. Ce dernier, vous pouvez le faire à la maison si vous avez un compresseur. Cette accumulation de carbone causera des problèmes plus tard et devra être traitée s'il y a beaucoup d'accumulation.

La plupart (tous ?) des garages indépendants auront cette capacité, si vous en avez besoin.

Après avoir réinstallé avec succès le collecteur après avoir remplacé le capteur difficile d'accès, il semble que je doive faire ce réapprentissage professionnel avec le scanner du garage. Mon copain possède un garage au centre-ville, peut-être qu'il peut apporter cette annonce et prendre le relais pour que je n'aie pas à le remorquer. Il n'y avait pas de codes moteur après avoir remplacé le capteur au début, mais après quelques tentatives pour démarrer le solstice, le po335 est de retour. Arrrgh

 

Après avoir réinstallé avec succès le collecteur après avoir remplacé le capteur difficile d'accès, il semble que je doive faire refaire cet apprentissage professionnel avec le scanner du garage. Mon pote possède un garage en centre-ville, peut-être qu'il peut apporter cette annonce et prendre le relais pour que je n'aie pas à le remorquer. Il n'y avait pas de codes moteur après avoir remplacé le capteur au début, mais après quelques tentatives pour démarrer le solstice, le po335 est de retour. Arrrgh

Le P0335 est davantage répertorié comme un problème de câblage qu'un problème de capteur, les options étant un court-circuit à la masse soit dans la référence 5 V, soit dans le signal, ou un circuit ouvert soit dans le signal, 5 V ou la masse.

Les éléments suivants sont vérifiés dans le connecteur du faisceau avec le capteur CKP débranché.

• Allumage ARRÊT : Vérifiez une résistance inférieure à 1 ohm entre la borne 2 (fil marron) et la masse
• Allumage MARCHE, moteur ARRÊT : Testez de 4,8 à 5,2 V entre la borne 1 (fil gris) et la masse
• Allumage MARCHE, moteur ARRÊT : Testez de 4,8 à 5,2 V entre la borne 3 (fil jaune) et la masse

 

Il est probable que votre problème se situe au niveau des connecteurs ECM. Je recommande de retirer et de remettre les clips plusieurs fois. Des utilisateurs ont signalé des problèmes de corrosion sur les broches. Retirer et remettre le connecteur plusieurs fois résoudra généralement ce type de problème. C'est une vérification facile à faire.

Je crois que le capteur CKP est mis à la masse sur la culasse, entre le pare-feu et le moteur. Vous pouvez retirer le boulon et nettoyer les anneaux ainsi que l'endroit où le boulon entre dans la culasse. Une petite brosse métallique fera l'affaire. Nettoyez également les filetages du boulon ainsi que le dessous de la culasse pour assurer la meilleure connexion possible.

Il est très peu probable que vous ayez un problème de câblage en raison de la proximité du capteur avec l'ECM. Je n'ai vu personne signaler de problèmes avec le câblage. J'ai vu de mauvais capteurs, des broches corrodées et de mauvaises masses.

 

La borne 3, nous pouvons tester à la fois la continuité et la tension. Dites-moi quelles sont ces deux lectures.

 

Nous voulons vérifier la résistance. C'est le symbole dans la zone grise sur le côté gauche du cadran. Le bas.

Borne 2, réglez le multimètre sur résistance et touchez l'un des fils de test à la masse et l'autre à la broche. Dites-moi quelle est la résistance.

Les 2 tests suivants, vous devez les effectuer avec KOEO (Key On Engine Off - Clé sur contact, moteur éteint).

La borne 1 est le 5V. Changez le multimètre en volts DC et déplacez le fil de test qui est sur la borne 2 vers la borne 1. Dites-moi quelle est la tension.

La continuité est le réglage au-dessus de la résistance.

borne 3, nous pouvons tester à la fois la continuité et la tension. Dites-moi quelles sont ces deux lectures.

Je vais le faire - j'ai fini dans mon atelier pour la journée - je viens de dîner - j'essaierai demain matin. Il est temps de se détendre.
Je suis parfois confus quant à l'endroit où régler le cadran, je connais le symbole OHM des jours d'école, mais j'utilise un multimètre peut-être 2 à 3 fois par an. La pratique rend parfait.
Je pensais avoir ma tension en courant continu sur ces photos - 7,13 sur les deux fils - je ne suis pas sûr si elle doit être sur la marque 20 (c'est ce que j'utilise pour vérifier la tension sur la batterie de la voiture) - et j'ai obtenu une lecture de zéro sur le réglage des ohms. Ce ne sont pas les bons réglages ?

 

Wow - J'apprends beaucoup - normalement, j'embêterais mon copain Chris qui est électricien. Il a aidé à câbler mon coupé Buick Invicta 61 lorsque nous avons transplanté un 5.3 vortec il y a 10 ans. Voici les relevés que j'ai, le marron était de zéro ohm, 7,1 volts sur le jaune et le gris. Donc, une tension plus élevée signifie un court-circuit vers B+ ou un mauvais ecm?
Autre chose que vous pouvez voir sur mon voltmètre? C'est un appareil bon marché, je le sais. Je ne suis même pas sûr d'avoir les bons réglages - c'est du courant continu.

Je tiens à souligner que je n'ai pas effectué les mesures spécifiques que vous avez effectuées, donc tout ici est basé sur ma lecture du manuel de service.

Les 7,1 V sur le gris et le jaune suggèrent que l'ECM est le problème. Régler le voltmètre sur 20 Volts DC est correct, et 7,1 dépasse la limite fixée par le manuel.

Les 0,0 Ohms à la masse sur le fil marron sont bons. Je réglerais le voltmètre sur 20 Ohms au lieu de 20 M Ohms (20 millions d'Ohms), mais je ne pense pas que la lecture changera dans ce cas.

La prochaine vérification que je ferais serait de débrancher l'ECM, puis d'alimenter la voiture (mais sans essayer de la démarrer) et de revérifier la tension à la masse sur les fils gris et jaunes. Je m'attends à ce que vous lisiez zéro Volt, mais cela vaut la peine de vérifier pour éliminer la possibilité d'un court-circuit vers la tension dans l'un des fils. Avec l'ECM débranché, vous devriez lire des ohms infinis sur le fil marron.

 

Je tiens à souligner que je n'ai pas effectué les mesures spécifiques que vous avez faites, donc tout ici est basé sur ma lecture du manuel d'entretien.

Les 7,1 V sur le gris et le jaune suggèrent que l'ECM est le problème. Régler le voltmètre sur 20 V CC est correct, et 7,1 dépasse la limite fixée par le manuel.

Les 0,0 Ohms à la masse sur le fil marron sont bons. Je réglerais le voltmètre sur 20 Ohms pour cela au lieu de 20 M Ohms (20 millions d'Ohms), mais je ne pense pas que la lecture changera dans ce cas.

La prochaine vérification que je ferais serait de débrancher l'ECM, puis d'alimenter la voiture (mais sans essayer de la démarrer) et de revérifier la tension à la masse sur les fils gris et jaunes. Je m'attends à ce que vous lisiez zéro Volt, mais cela vaut la peine de vérifier pour éliminer la possibilité d'un court-circuit vers la tension dans l'un des fils. Avec l'ECM débranché, vous devriez lire des ohms infinis sur le fil marron.

Merci. Je suppose que je vais devoir localiser l'ECM avec le manuel que j'ai téléchargé !

 

Merci. Je suppose que je vais devoir localiser l'ecm avec le manuel que j'ai téléchargé !

Merci. Je suppose que je vais devoir localiser l'ecm avec le manuel que j'ai téléchargé !

Ouvrez le capot et regardez directement vers le bas entre le passage de roue et la base du pare-brise. Vous verrez le goulot de remplissage du liquide de lave-glace. Et juste à côté se trouve un module rectangulaire de la taille d'un livre de poche debout sur le bord. C'est l'ECM.

Le manuel souligne la possibilité de dommages électrostatiques à l'ECM et conseille de débrancher le câble négatif de la batterie avant de débrancher les connecteurs, ainsi que de ne pas toucher les broches de l'ECM.

 

Ouvrez le capot et regardez directement en bas entre le passage de roue et la base du pare-brise. Vous verrez le goulot de remplissage du liquide de lave-glace. Et juste à côté se trouve un module rectangulaire de la taille d'un livre de poche, debout sur le bord. C'est l'ECM.

Le manuel souligne la possibilité de dommages électrostatiques à l'ECM et conseille de débrancher le câble négatif de la batterie avant de débrancher les connecteurs, ainsi que de ne pas toucher les broches de l'ECM.

Bonjour - Merci pour le conseil - Je vais débrancher la batterie et vérifier l'ECM - Je vous ferai savoir ce que je trouve - Nous avons un magnifique week-end ici à Guelph Ontario Canad - atteignant enfin la barre des 80F degrés - une météo estivale parfaite pour naviguer... J'espère pouvoir la faire fonctionner.