[Rixfix]

Cela dépend de ce que vous trouvez. Une mauvaise broche de connecteur est toujours une possibilité, alors inspectez visuellement.

• Pour le terminal 2 (Low Reference):
  • Une résistance élevée est soit un fil coupé, soit un mauvais ECM.
    • La connexion à l'ECM est X1-Pin46
• Pour le terminal 1 (5V Reference):
  • Une basse tension est un court-circuit à la masse, une connexion ouverte ou un mauvais ECM
    • La connexion à l'ECM est X1-Pin45
  • Une haute tension est un court-circuit à B+ ou un mauvais ECM
• Pour le terminal 3 (Signal):
  • Une basse tension est un court-circuit à la masse, une connexion ouverte ou un mauvais ECM
    • La connexion à l'ECM est X1-Pin 35
  • Une haute tension est un court-circuit à B+ ou un mauvais ECM

Si vous lisez une connexion ouverte, vous pouvez débrancher l'ECM et vérifier la continuité entre les deux extrémités du fil. Il n'y a pas de connexions intermédiaires et le fil est de la même couleur aux deux extrémités.

Wow - J'apprends beaucoup - normalement, je harcèlerais mon copain Chris qui est électricien de maintenance - il a aidé à câbler mon coupé Buick Invicta 61 lorsque nous avons transplanté un 5.3 vortec il y a 10 ans. Voici les relevés que j'ai, tan était zéro ohm, 7,1 volts sur chacun des jaunes et gris. Donc, une tension plus élevée signifie un court-circuit vers B+ ou un mauvais ecm ?
Autre chose que vous pouvez voir sur mon voltmètre ? C'est un bon marché, je le sais. Je ne suis même pas sûr de l'avoir sur les bons réglages - c'est du courant continu.

 

[kgschlosser]

La borne 3, nous pouvons tester à la fois la continuité et la tension. Dites-moi quelles sont ces deux lectures.

 

[Rixfix]

Nous voulons vérifier la résistance. C'est le symbole dans la zone grise sur le côté gauche du cadran. Le bas.

Borne 2, réglez le multimètre sur résistance et touchez l'un des fils de test à la masse et l'autre à la broche. Dites-moi quelle est la résistance.

Les 2 tests suivants, vous devez les effectuer avec KOEO (Key On Engine Off - Clé sur contact, moteur éteint).

La borne 1 est le 5V. Changez le multimètre en volts DC et déplacez le fil de test qui est sur la borne 2 vers la borne 1. Dites-moi quelle est la tension.

La continuité est le réglage au-dessus de la résistance.

borne 3, nous pouvons tester à la fois la continuité et la tension. Dites-moi quelles sont ces deux lectures.

Je vais le faire - j'ai fini dans mon atelier pour la journée - je viens de dîner - j'essaierai demain matin. Il est temps de se détendre.
Je suis parfois confus quant à l'endroit où régler le cadran, je connais le symbole OHM des jours d'école, mais j'utilise un multimètre peut-être 2 à 3 fois par an. La pratique rend parfait.
Je pensais avoir ma tension en courant continu sur ces photos - 7,13 sur les deux fils - je ne suis pas sûr si elle doit être sur la marque 20 (c'est ce que j'utilise pour vérifier la tension sur la batterie de la voiture) - et j'ai obtenu une lecture de zéro sur le réglage des ohms. Ce ne sont pas les bons réglages ?

 

[JohnWR]

Wow - J'apprends beaucoup - normalement, j'embêterais mon copain Chris qui est électricien. Il a aidé à câbler mon coupé Buick Invicta 61 lorsque nous avons transplanté un 5.3 vortec il y a 10 ans. Voici les relevés que j'ai, le marron était de zéro ohm, 7,1 volts sur le jaune et le gris. Donc, une tension plus élevée signifie un court-circuit vers B+ ou un mauvais ecm?
Autre chose que vous pouvez voir sur mon voltmètre? C'est un appareil bon marché, je le sais. Je ne suis même pas sûr d'avoir les bons réglages - c'est du courant continu.

Je tiens à souligner que je n'ai pas effectué les mesures spécifiques que vous avez effectuées, donc tout ici est basé sur ma lecture du manuel de service.

Les 7,1 V sur le gris et le jaune suggèrent que l'ECM est le problème. Régler le voltmètre sur 20 Volts DC est correct, et 7,1 dépasse la limite fixée par le manuel.

Les 0,0 Ohms à la masse sur le fil marron sont bons. Je réglerais le voltmètre sur 20 Ohms au lieu de 20 M Ohms (20 millions d'Ohms), mais je ne pense pas que la lecture changera dans ce cas.

La prochaine vérification que je ferais serait de débrancher l'ECM, puis d'alimenter la voiture (mais sans essayer de la démarrer) et de revérifier la tension à la masse sur les fils gris et jaunes. Je m'attends à ce que vous lisiez zéro Volt, mais cela vaut la peine de vérifier pour éliminer la possibilité d'un court-circuit vers la tension dans l'un des fils. Avec l'ECM débranché, vous devriez lire des ohms infinis sur le fil marron.

 

[Rixfix]

Je tiens à souligner que je n'ai pas effectué les mesures spécifiques que vous avez faites, donc tout ici est basé sur ma lecture du manuel d'entretien.

Les 7,1 V sur le gris et le jaune suggèrent que l'ECM est le problème. Régler le voltmètre sur 20 V CC est correct, et 7,1 dépasse la limite fixée par le manuel.

Les 0,0 Ohms à la masse sur le fil marron sont bons. Je réglerais le voltmètre sur 20 Ohms pour cela au lieu de 20 M Ohms (20 millions d'Ohms), mais je ne pense pas que la lecture changera dans ce cas.

La prochaine vérification que je ferais serait de débrancher l'ECM, puis d'alimenter la voiture (mais sans essayer de la démarrer) et de revérifier la tension à la masse sur les fils gris et jaunes. Je m'attends à ce que vous lisiez zéro Volt, mais cela vaut la peine de vérifier pour éliminer la possibilité d'un court-circuit vers la tension dans l'un des fils. Avec l'ECM débranché, vous devriez lire des ohms infinis sur le fil marron.

Merci. Je suppose que je vais devoir localiser l'ECM avec le manuel que j'ai téléchargé !

 

[JohnWR]

Merci. Je suppose que je vais devoir localiser l'ecm avec le manuel que j'ai téléchargé !

Merci. Je suppose que je vais devoir localiser l'ecm avec le manuel que j'ai téléchargé !

Ouvrez le capot et regardez directement vers le bas entre le passage de roue et la base du pare-brise. Vous verrez le goulot de remplissage du liquide de lave-glace. Et juste à côté se trouve un module rectangulaire de la taille d'un livre de poche debout sur le bord. C'est l'ECM.

Le manuel souligne la possibilité de dommages électrostatiques à l'ECM et conseille de débrancher le câble négatif de la batterie avant de débrancher les connecteurs, ainsi que de ne pas toucher les broches de l'ECM.

 

[Rixfix]

Ouvrez le capot et regardez directement en bas entre le passage de roue et la base du pare-brise. Vous verrez le goulot de remplissage du liquide de lave-glace. Et juste à côté se trouve un module rectangulaire de la taille d'un livre de poche, debout sur le bord. C'est l'ECM.

Le manuel souligne la possibilité de dommages électrostatiques à l'ECM et conseille de débrancher le câble négatif de la batterie avant de débrancher les connecteurs, ainsi que de ne pas toucher les broches de l'ECM.

Bonjour - Merci pour le conseil - Je vais débrancher la batterie et vérifier l'ECM - Je vous ferai savoir ce que je trouve - Nous avons un magnifique week-end ici à Guelph Ontario Canad - atteignant enfin la barre des 80F degrés - une météo estivale parfaite pour naviguer... J'espère pouvoir la faire fonctionner.

 

[JohnWR]

Bonjour - Merci pour le conseil - Je vais débrancher la batterie et vérifier l'ECM - Je vous ferai savoir ce que je trouve - Nous avons un week-end magnifique ici à Guelph Ontario Canad - atteignant enfin la barre des 80F degrés - une météo estivale parfaite pour la croisière... J'espère pouvoir la faire fonctionner. View attachment 139184

De rien. Bonne chance.

 

[Rixfix]

De rien. Bonne chance avec ça.

Salut John :

J'ai fait de mon mieux - j'aurai peut-être l'énergie demain pour un autre essai - peut-être que le capteur est mauvais - peut-être que le nouveau remplacement était mauvais - ou attendre un jour de pluie - et juste profiter du beau temps avec ma sauvegarde 63 Lemans lol
J'ai vérifié l'ECM - connecté et reconnecté plusieurs fois. Il avait l'air propre et sec - pas de corrosion, etc. Vérifié les ruptures visibles dans le câblage. Nettoyé le connecteur du capteur de vilebrequin avec un nettoyant électronique - obtenu une nouvelle tension de 4,2 volts (au lieu de 7,1 sur les deux fils) - pensé que ce serait peut-être mieux. J'ai même essayé avec l'ancien capteur de vilebrequin - il a fonctionné avec l'ancien capteur - il avait toujours le code. Donc... pas de chance aujourd'hui - il démarre juste. Ne démarre pas. J'ai essayé d'économiser quelques centaines de dollars - j'appellerai le garage de mes amis mardi et verrai s'ils peuvent aider éventuellement avec un réapprentissage si c'est ce dont il a besoin.
Oui, une croisière avec l'ancien Lemans aidera. C'est aussi un 4 cylindres (la moitié d'un 389), mais avec le carburateur à 1 corps à faible compression, il ne peut développer que 120 ch - une voiture frite du moteur fusée Solstice GXP
Merci à tous ceux qui ont aidé.

 

[kgschlosser]

effacez-vous le code avec votre outil de diagnostic ? Le code ne disparaîtra pas de lui-même, ou s'il le fait, cela prendra un certain temps. Ce n'est pas une chose immédiate. Vous devez réinitialiser les codes à l'aide de votre outil de diagnostic et voir s'ils reviennent.

Les 4,2 volts, c'est beaucoup mieux. Je parie que vous avez de la merde sur certaines des broches de borne au niveau de l'ECM. Utilisez l'outil de diagnostic et effacez les codes, puis démarrez-le. Chronométrez le temps qu'il faut pour que le voyant du moteur s'allume. Faites un rapport avec ce temps. Facile à faire et vous n'avez rien à démonter pour le faire.

 

[kgschlosser]

La voiture doit démarrer pour effectuer le réapprentissage du CKP. Nous devons donc faire démarrer la voiture pour vous si ce n'est pas le cas.

 

[JohnWR]

Salut John :

J'ai fait de mon mieux - j'aurai peut-être l'énergie demain pour un autre essai - peut-être que le capteur est mauvais - peut-être que le nouveau remplacement était mauvais - ou attendre un jour de pluie - et juste profiter du beau temps avec mon 63 Lemans de secours lol
J'ai vérifié l'ECM - connecté et reconnecté plusieurs fois. Il avait l'air propre et sec - pas de corrosion, etc. Vérifié les ruptures visibles dans le câblage. Nettoyé le connecteur du capteur de vilebrequin avec un nettoyant électronique - obtenu une nouvelle tension de 4,2 volts (au lieu de 7,1 sur les deux fils) - pensé que ce serait peut-être mieux. J'ai même essayé avec l'ancien capteur de vilebrequin - il a fonctionné avec l'ancien capteur - il avait toujours le code. Alors... pas de chance aujourd'hui - il ne fait que démarrer. Ne démarre pas. J'ai essayé d'économiser quelques centaines de dollars - je vais téléphoner au garage de mes amis mardi et voir s'ils peuvent aider éventuellement avec un réapprentissage si c'est ce dont il a besoin.
Oui, une croisière avec l'ancien Lemans aidera. C'est aussi un 4 cylindres (la moitié d'un 389), mais avec le carburateur à 1 corps à faible compression, il ne peut produire que 120 ch - une voiture à frire du moteur fusée Solstice GXP
Merci à tous ceux qui ont aidé.

Le problème avec le fait de blâmer le capteur est que vous obtenez de «mauvaises» lectures de tension lorsque le capteur n'est connecté à rien. Sans vraiment rien faire qui devrait faire une différence, vos lectures de 7,1 et 4,2 sont toutes les deux en dehors de la plage spécifiée, et dans des directions opposées. Il serait intéressant de voir les relevés de tension après que tout ait reposé et que tout nettoyant de contact se soit évaporé. Il serait également intéressant de voir les relevés pendant que les fils et les connecteurs sont déplacés (sans déconnecter l'ECM) pour voir si quelque chose change avec la position.

En ce qui concerne l'étalonnage du capteur, je n'ai pas vu de procédure pour cela, et cela n'a pas vraiment de sens d'en avoir une. Le capteur lit les dents sur une roue de réluctance (pensez à un engrenage) qui fait partie du vilebrequin. La roue a 58 dents espacées de 6 degrés et il y a un espace de deux dents pour une position de référence. Chaque fois qu'une dent passe devant le capteur, une impulsion est fournie à l'ECM afin qu'il puisse calculer la vitesse du vilebrequin, et en comptant les dents après l'espace, il peut également déterminer la position du vilebrequin par rapport au point mort haut. Pensez-y comme aux repères de calage utilisés pour régler un distributeur. Le capteur lit simplement les dents et crée une impulsion. Il n'a en fait aucune information de position (ou autre chose), il est donc difficile de comprendre comment l'un serait différent de l'autre et nécessiterait un étalonnage.

J'aimerais que nous puissions être d'une aide plus concrète, mais les conseils gratuits valent généralement chaque centime que vous payez pour cela.

 

[kgschlosser]

La raison pour laquelle un capteur peut avoir besoin d'être calibré est due à la tension du signal. L'ECM sait déjà ce que les impulsions sont censées être. Ce n'est pas pour cela que le capteur est appris au véhicule. Ce que l'ECM apprend réellement, ce sont les tensions ON et OFF lorsque les impulsions se produisent, ainsi que le temps de commutation du capteur. C'est là que les capteurs différeront et s'il y a suffisamment de différence, cela peut causer des problèmes lors de la lecture du capteur. L'ECM autorise une marge d'erreur ou un écart par rapport aux impulsions de marche et d'arrêt, mais si un capteur est en dehors de cette plage, un DTC est défini. Tous les capteurs ne sont pas fabriqués de la même manière, comme nous le savons tous. Des composants moins chers et des variations dans le processus de fabrication peuvent facilement placer un capteur en dehors de cette quantité d'erreur acceptable. C'est alors que l'ECM aurait besoin de réapprendre le capteur.

 

[JohnWR]

La raison pour laquelle un capteur peut avoir besoin d'être calibré est due à la tension du signal. L'ECM sait déjà ce que les impulsions sont censées être. Ce n'est pas pour cela que le capteur est appris au véhicule. Ce que l'ECM apprend réellement, ce sont les tensions ON et OFF lorsque les impulsions se produisent, ainsi que le temps de commutation du capteur. C'est là que les capteurs différeront et s'il y a suffisamment de différence, cela peut causer des problèmes lors de la lecture du capteur. L'ECM autorise une marge d'erreur ou un écart par rapport aux impulsions ON et OFF, mais si un capteur est en dehors de cette plage, un DTC est défini. Tous les capteurs ne sont pas fabriqués de la même manière, comme nous le savons tous. Des composants moins chers et des variations dans le processus de fabrication peuvent facilement placer un capteur en dehors de cette quantité d'erreur acceptable. C'est alors que l'ECM aurait besoin de réapprendre le capteur.

D'accord. Je n'ai toujours pas pu trouver de routine d'étalonnage. Pouvez-vous identifier où elle se trouve ?

 

[kgschlosser]

C'est dans la programmation ECM. Regardez sous le remplacement ECM et cela vous dira comment apprendre le capteur CKP.

Refaire l'apprentissage n'est pas toujours une nécessité lors du remplacement du capteur et c'est pourquoi cela n'est pas mentionné. Le manuel de service est écrit avec l'idée que toutes les pièces seront des pièces d'origine et non des pièces de rechange. En utilisant une pièce d'origine, il pourrait y avoir une possibilité sur un million d'avoir besoin de refaire l'apprentissage. Alors qu'avec un capteur de rechange, qui sait...

 

[JohnWR]

C'est dans la programmation ECM. Regardez sous le remplacement de l'ECM et cela vous dira comment apprendre le capteur CKP.

Faire un réapprentissage n'est pas toujours une nécessité lors du remplacement du capteur et c'est pourquoi il n'est pas mentionné. Le manuel d'entretien est écrit avec l'idée que toutes les pièces seront des pièces d'origine et non des pièces de rechange. En utilisant une pièce d'origine, il pourrait y avoir une possibilité sur un million d'avoir besoin de faire un réapprentissage. Alors qu'avec un capteur de rechange, qui sait...

Mon manuel indique que le réapprentissage du CKP n'est applicable qu'au 2.4 et déclenchera un P0315 s'il n'est pas effectué. Ne pas le faire, ou le faire incorrectement, peut également apparemment déclencher un P0300.

Dans tous les cas, cela ne semble pas être quelque chose dont @Rixfix doit s'inquiéter avec son GXP.

 

[Rixfix]

J'ai retiré mon collecteur d'admission pour accéder au mien.
C'est-à-dire par le haut. Même dans ce cas, c'était un peu difficile d'y accéder avec un dos capricieux, mais par le bas, cela semble être la voie difficile…

Salut, de bonnes nouvelles aujourd'hui sur le problème du capteur de vilebrequin Solstice (j'ai dû faire quelques réparations sur ma 63 Lemans et faire une pause avec Solstice) -
Donc, après avoir retiré l'admission à nouveau, j'ai testé le connecteur et j'avais 5 V sur le fil jaune, mais rien sur le gris, mais en vérifiant le fil gris juste AVANT le connecteur, nous avions 5 V sur les deux !!! On dirait que j'ai besoin d'un nouveau connecteur ? J'ai essayé de voir si nous pouvions ouvrir le connecteur (je suppose que le fil gris s'est séparé à l'intérieur du connecteur ? Nouveau connecteur ?

 

[HHGadget]

Hey - quelques bonnes nouvelles aujourd'hui sur le problème du capteur de vilebrequin Solstice (j'ai dû faire quelques réparations sur ma 63 Lemans et faire une pause de Solstice) -
Donc, après avoir retiré à nouveau l'admission - testé le connecteur et eu 5 V sur le fil jaune - mais rien sur le gris, mais en vérifiant le fil gris juste AVANT le connecteur - nous avions 5 V sur les deux !!! On dirait que j'ai besoin d'un nouveau connecteur ? J'ai essayé de voir si nous pouvions ouvrir le connecteur (je suppose que le fil gris s'est séparé à l'intérieur du connecteur ? Nouveau connecteur ?

Mec, c'est une bonne prise !

 

[Rixfix]

Merci, donc je suppose qu'il faut insérer un nouveau connecteur.